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DL n.º 61/2012, de 14 de Março INSPECÇÃO DE NAVIOS PELO ESTADO DO PORTO(versão actualizada) |
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Contém as seguintes alterações: |
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| SUMÁRIO Transpõe a Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, e revoga os Decretos-Leis n.os 195/98, de 10 de Julho, 156/2000, de 22 de Julho, 284/2003, de 8 de Novembro, e 58/2007, de 13 de Março _____________________ |
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Artigo 39.º
Dados para controlo da aplicação |
| A DGRM fornece à Comissão Europeia, até 1 de abril de cada ano, as informações enumeradas no anexo XIII ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante. |
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Artigo 40.º
Articulação das autoridades nacionais competentes |
| A DGRM, a DGAM, as autoridades portuárias e outras entidades com competência em matéria de jurisdição portuária celebram os protocolos necessários ao estabelecimento de práticas e procedimentos administrativos que permitam executar com eficácia o disposto no presente decreto-lei. |
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Artigo 41.º
Regime contraordenacional |
1 - Sem prejuízo da responsabilidade civil, criminal ou disciplinar, constituem contraordenações, punidas com coima de (euro) 2 200 a (euro) 3 700, no caso de pessoa singular, e de (euro) 10 000 a (euro) 44 000, no caso de pessoa coletiva:
a) O não cumprimento dos deveres que impendem sobre os comandantes conforme estabelecido no n.º 1 do artigo 18.º;
b) A não transmissão pela autoridade portuária à DGRM das informações previstas no n.º 2 do artigo 18.º, no n.º 2 do artigo 33.º e no artigo 36.º;
c) O incumprimento ou o cumprimento defeituoso das normas previstas nas convenções, que represente um perigo manifesto para a segurança, a saúde, o ambiente ou a proteção dos marítimos, ou que constituam violações graves ou repetidas das prescrições da MLC 2006, inclusive dos direitos dos marítimos, e implique a detenção do navio, nos termos previstos no artigo 25.º;
d) A continuação das operações comerciais, depois de notificada a decisão de as interromper, tal como determinado no artigo 25.º;
e) A prestação de informações erróneas ou deturpadas às autoridades competentes sobre as reais condições de avaria ou de acidente do navio, tendo como objetivo a entrada em porto ao abrigo do regime de acesso em caso de força maior, previsto no artigo 32.º;
f) A falta de comunicação pelos pilotos à DGRM, das eventuais deficiências aparentes que possam comprometer a segurança da navegação do navio ou que constituam uma ameaça para o meio marinho, tal como determinado no n.º 1 do artigo 33.º
2 - A negligência é punível, sendo os limites mínimos e máximos das coimas reduzidos para metade.
3 - A tentativa é punível com a coima aplicável à contraordenação consumada, especialmente atenuada.
4 - A instrução dos processos por infração ao disposto no presente decreto-lei e a aplicação das correspondentes coimas competem à DGRM.
5 - O produto da aplicação das coimas reverte a favor das seguintes entidades:
a) 60 /prct. para os cofres do Estado;
b) 40 /prct. para a DGRM.
6 - Às contraordenações previstas no presente decreto-lei é subsidiariamente aplicável o regime geral do ilícito de mera ordenação social, constante do Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de outubro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 356/89, de 17 de outubro, 244/95, de 14 de setembro, e 323/2001, de 17 de dezembro, e pela Lei n.º 109/2001, de 24 de dezembro. |
Contém as alterações dos seguintes diplomas:
- DL n.º 27/2015, de 06/02
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Consultar versões anteriores deste artigo:
-1ª versão: DL n.º 61/2012, de 14/03
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Artigo 42.º
Norma revogatória |
São revogados:
b) O Decreto-Lei n.º 156/2000, de 22 de julho;
c) O Decreto-Lei n.º 284/2003, de 8 de novembro;
d) O Decreto-Lei n.º 58/2007, de 13 de março. |
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Artigo 43.º
Entrada em vigor |
| O presente decreto-lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação. |
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Navios que arvoram a bandeira de Estados que não são parte nas convenções e navios de arqueação bruta inferior à prevista nas convenções
(a que se refere o n.º 3 do artigo 2.º)
1 - Navios que arvoram a bandeira de Estados que não são parte nas convenções
Aos navios autorizados a arvorar a bandeira de um Estado que não é parte de um instrumento relevante, e que, como tal, não possuem certificados que façam prova, à primeira vista, das condições de segurança a bordo, ou que sejam tripulados por marítimos que não possuem certificados emitidos de acordo com a convenção STCW válidos, deve ser efetuada uma inspeção mais detalhada, ou uma inspeção expandida, conforme o caso. Ao efetuar tais inspeções, o inspetor do PSC deve seguir os mesmos procedimentos que para os navios aos quais os instrumentos relevantes se aplicam.
Se o navio, ou tripulação, possuir algum tipo de certificação alternativa, o inspetor do PSC, ao conduzir esta inspeção, pode ter em consideração a forma e o teor desta documentação. As condições desse navio, e do seu equipamento, assim como a certificação da tripulação e as normas de lotação mínima da administração da bandeira, devem ser compatíveis com os objetivos das disposições dos instrumentos relevantes. Caso contrário, o navio é sujeito às restrições consideradas necessárias para obter o mesmo nível de segurança e de proteção do ambiente marinho.
2 - Navios de arqueação bruta inferior à prevista nas convenções
2.1 - Na medida em que um instrumento relevante não se aplica aos navios de arqueação bruta inferior à prevista nas convenções, é tarefa do inspetor do PSC avaliar se o navio possui um nível aceitável relativamente à segurança, condições de vida a bordo e proteção do meio ambiente. Durante a avaliação, o inspetor do PSC deve ter em consideração fatores como a duração e a natureza da viagem, as dimensões e o tipo de navio, o equipamento existente a bordo e o tipo de carga.
2.2 - No exercício das suas funções, o inspetor do PSC tem como orientação principal todos os certificados, e outros documentos, emitidos pela administração do Estado de bandeira ou em seu nome. Tendo em consideração tais certificados e documentos, assim como a sua opinião geral do navio, o inspetor do PSC utiliza a sua capacidade profissional para decidir se e em que aspetos o navio é inspecionado. Ao ser efetuada essa inspeção, o inspetor do PSC deve, na medida do possível, ter em devida consideração os itens constantes do ponto 3 deste anexo. A lista não é exaustiva, mas contém exemplos de pontos relevantes.
3 - Itens de importância geral
3.1 - Itens relacionados com as condições de atribuição das linhas de carga:
1) Estanquidade à intempérie (ou à água, conforme o caso) dos pavimentos expostos ao tempo;
2) Escotilhas e dispositivos de fecho;
3) Dispositivos de fecho estanques à intempérie localizados nas aberturas das superstruturas;
4) Dispositivos de descarga;
5) Embornais laterais;
6) Ventiladores e respiradouros;
7) Informação sobre estabilidade.
3.2 - Outros itens relacionados com a segurança da vida humana no mar:
1) Meios salva-vidas;
2) Meios de combate a incêndio;
3) Condição estrutural geral (casco, convés, tampas de escotilha, etc.);
4) Máquinas principais e instalações elétricas;
5) Equipamento de navegação, incluindo instalações de rádio.
3.3 - Itens relacionados com a prevenção da poluição por navios:
1) Meios de controlo de descarga de hidrocarbonetos ou de misturas oleosas, por exemplo, separador de águas oleosas ou equipamento de filtragem, ou meios equivalentes (tanques de retenção, misturas oleosas, resíduos oleosos);
2) Meios para a eliminação/descarga de hidrocarbonetos, de misturas oleosas ou de resíduos oleosos;
3) Presença de hidrocarbonetos nas cavernas da casa da máquina;
4) Meios para a recolha, armazenamento e eliminação/descarga do lixo.
3.4 - No caso de existirem deficiências consideradas perigosas para a segurança, condições de vida a bordo e meio ambiente, o inspetor do PSC deve tomar as ações consideradas necessárias, incluindo a detenção, se necessário, tendo em consideração os fatores mencionados no n.º 2.1 deste anexo, para que essas deficiências sejam corrigidas ou para que o navio não represente um perigo para a segurança, condições de vida a bordo e meio ambiente, caso seja autorizado a prosseguir para outro porto. |
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Elementos do regime comunitário de inspeção pelo Estado do porto
(a que se refere o n.º 2 do artigo 6.º)
O regime comunitário de inspeção pelo Estado do porto inclui os seguintes elementos:
I - Perfil de risco do navio
O perfil de risco de um navio é determinado pela combinação dos seguintes parâmetros genéricos e históricos:
1 - Parâmetros genéricos
a) Tipo de navio
Considera-se que os navios de passageiros, os navios petroleiros, os navios de transporte de produtos químicos, os navios de transporte de gás e os navios graneleiros representam um risco mais elevado.
b) Idade do navio
Considera-se que os navios com mais de 12 anos de idade representam um risco mais elevado.
c) Desempenho do Estado de bandeira
i) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com um alto índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um risco mais elevado.
ii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com um baixo índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um risco menos elevado.
iii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado relativamente ao qual tenha sido concluída uma auditoria e, se for o caso, tenha sido apresentado um plano de ação com medidas corretivas, ambos em conformidade com o enquadramento e procedimentos do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI, representam um risco menos elevado. Logo que as medidas a que se refere o n.º 3 do artigo 10.º da Diretiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril, tiverem sido adotadas, o Estado de bandeira de tal navio deve ter demonstrado a conformidade com o Código de aplicação dos instrumentos vinculativos da OMI.
d) Organizações reconhecidas
i) Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho baixo ou muito baixo relativamente ao seu índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um risco mais elevado.
ii) Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho elevado relativamente ao seu índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um risco menos elevado.
iii) Considera-se que os navios relativamente aos quais tenham sido emitidos certificados por organizações reconhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.º 391/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção de navios, representam um risco menos elevado.
e) Desempenho da companhia
i) Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho baixo ou muito baixo, conforme determinado pelo índice de deficiências e detenções dos seus navios na União Europeia e na região do Paris MOU, representam um risco mais elevado.
ii) Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho elevado, conforme determinado pelo índice de deficiências e detenções dos seus navios na União Europeia e na região do Paris MOU, representam um risco menos elevado.
2 - Parâmetros históricos
i) Considera-se que os navios que tenham sido detidos mais de uma vez representam um risco mais elevado.
ii) Considera-se que os navios que, nas inspeções efetuadas durante o período referido no anexo III, tenham registado um número de deficiências inferior ao que é referido no mesmo anexo, representam um risco menos elevado.
iii) Considera-se que os navios que não tenham sido detidos durante o período referido no anexo III representam um risco menos elevado.
Os parâmetros de risco são combinados utilizando uma ponderação que reflita o peso relativo de cada parâmetro no risco global do navio a fim de determinar os seguintes perfis de risco para os navios:
- Alto risco;
- Risco normal;
- Baixo risco.
Na determinação destes perfis de risco é dado maior destaque aos parâmetros relativos ao tipo de navio, ao desempenho do Estado de bandeira, às organizações reconhecidas e ao desempenho das companhias.
II - Inspeção dos navios
1 - Inspeções periódicas
São efetuadas inspeções periódicas a intervalos pré-determinados. A sua frequência é determinada em função do perfil de risco dos navios. O intervalo entre as inspeções periódicas dos navios com um perfil de alto risco não pode exceder seis meses. O intervalo entre as inspeções periódicas dos navios com outros perfis de risco aumenta à medida que o risco diminui.
Os Estados membros realizam inspeções periódicas:
- Aos navios com um perfil de alto risco que não tenham sido inspecionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos seis meses. Estes navios são elegíveis para inspeção a partir do 5.º mês.
- Aos navios com um perfil de risco normal que não tenham sido inspecionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos 12 meses. Estes navios são elegíveis para inspeção a partir do 10.º mês.
- Aos navios com um perfil de baixo risco que não tenham sido inspecionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos 36 meses. Estes navios são elegíveis para inspeção a partir do 24.º mês.
2 - Inspeções adicionais
Os navios aos quais se aplicam os fatores prevalecentes ou imprevistos que se seguem são submetidos a inspeção independentemente do período decorrido desde a última inspeção periódica. No entanto, a necessidade de efetuar uma inspeção adicional com base em fatores imprevistos fica sujeita à avaliação técnica da DGRM.
2A - Fatores prevalecentes - os navios aos quais se aplicam os seguintes fatores prevalecentes são inspecionados independentemente do período decorrido desde a última inspeção periódica:
- Navios que tenham sido suspensos ou retirados da sua classe por motivos de segurança desde a última inspeção na União Europeia ou na região do Paris MOU.
- Navios que tenham sido objeto de relatório ou notificação por outro Estado-membro.
- Navios que não possam ser identificados no THETIS.
- Navios:
- Envolvidos num abalroamento, naufrágio ou encalhe quando se dirijam para o porto;
- Que tenham sido acusados de alegada violação das disposições relativas à descarga de substâncias ou efluentes nocivos;
- Que tenham manobrado de modo irregular ou perigoso, não respeitando as medidas de organização do tráfego adotadas pela OMI ou os procedimentos e práticas de uma navegação segura.
2B - Fatores imprevistos - os navios aos quais se aplicam os seguintes fatores imprevistos podem ser submetidos a inspeção independentemente do período decorrido desde a última inspeção periódica. A decisão de efetuar essa inspeção adicional fica sujeita à avaliação técnica da DGRM:
- Navios que não tenham cumprido as recomendações aplicáveis da OMI, relativamente à navegação no Mar Báltico.
- Navios cujos certificados tenham sido emitidos por uma organização reconhecida à qual tenha sido retirado o reconhecimento posteriormente à última inspeção na União Europeia ou na região do Paris MOU.
- Navios relativamente aos quais um piloto ou as autoridades ou organismos portuários tenham comunicado a existência de deficiências aparentes que possam comprometer a sua navegação segura ou constituir uma ameaça para o ambiente, em conformidade com o artigo 33.º do decreto-lei que aprova o presente anexo.
- Navios que tenham sido objeto de relatório ou de queixa, incluindo queixa em terra, apresentados pelo comandante, por um membro da tripulação ou por qualquer pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança da operação do navio, nas condições de vida e de trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, salvo se a DGRM considerar o relatório ou a queixa manifestamente infundados.
- Navios que tenham sido objeto de uma detenção há mais de três meses.
- Navios cujo último relatório de inspeção possua deficiências importantes, exceto aqueles onde a correção seja para 14 dias após a saída, e para deficiências a corrigir antes da saída.
- Navios em relação aos quais tenham sido comunicados problemas relativos à carga, em especial em caso de cargas nocivas ou perigosas.
- Navios cujo modo de operação representa um perigo para pessoas, bens ou para o ambiente.
- Navios relativamente aos quais tenha sido recebida a informação, proveniente de uma fonte fidedigna, de que os respetivos parâmetros de risco diferem dos registados, aumentando assim o nível de risco.
- Navios em relação aos quais tenha sido acordado um plano de medidas para corrigir as deficiências referidas no n.º 2 do artigo 25.º, sem que a implementação do plano tenha sido verificada por um inspetor.
3 - Método de seleção
3A - Os navios da «Prioridade I» são inspecionados do seguinte modo:
a) É submetido a uma inspeção expandida:
- Qualquer navio com um perfil de alto risco não inspecionado nos últimos seis meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspecionado nos últimos 12 meses.
b) É submetido a uma inspeção inicial ou mais detalhada, consoante o caso:
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspecionado nos últimos 12 meses.
c) No caso de um fator prevalecente:
- É efetuada uma inspeção mais detalhada ou uma inspeção expandida, segundo o critério profissional do inspetor, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
- É efetuada uma inspeção mais detalhada a qualquer outro navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
3B - Caso a DGRM decida inspecionar um navio da «Prioridade II», aplica-se o seguinte:
a) É submetido a uma inspeção expandida:
- Qualquer navio com um perfil de alto risco não inspecionado nos últimos cinco meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspecionado nos últimos 10 meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de baixo risco não inspecionado nos últimos 24 meses.
b) É submetido a uma inspeção inicial ou mais detalhada, consoante o caso:
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspecionado nos últimos 10 meses.
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de baixo risco não inspecionado nos últimos 24 meses.
c) No caso de um fator imprevisto:
- É efetuada uma inspeção mais detalhada ou uma inspeção expandida, segundo o critério profissional do inspetor, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
- É efetuada uma inspeção mais detalhada a qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade. |
Contém as alterações dos seguintes diplomas:
- DL n.º 27/2015, de 06/02
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Consultar versões anteriores deste artigo:
-1ª versão: DL n.º 61/2012, de 14/03
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Determinação do perfil de risco do navio
(a que se refere o n.º 2 do artigo 6.º)
(ver documento original)
HRS - navios que satisfazem critérios que somam um total de cinco ou mais pontos de ponderação.
LRS - navios que satisfazem todos os critérios dos parâmetros de baixo risco.
SRS - navios que não são HRS nem LRS. |
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Comunicação
(a que se refere o n.º 1 do artigo 18.º)
Informações a prestar em conformidade com o n.º 1 do artigo 18.º
As informações a seguir indicadas são apresentadas à autoridade portuária, pelo menos setenta e duas horas antes da hora estimada de chegada do navio ao porto ou fundeadouro, e o mais tardar no momento em que o navio largue o porto anterior, se a duração da viagem for inferior a setenta e duas horas:
a) Identificação do navio:
i) Nome;
ii) Indicativo de chamada;
iii) Número IMO ou número MMSI.
b) Duração prevista da escala;
c) Para os navios-tanque:
i) Configuração: casco simples, casco simples com SBT, casco duplo;
ii) Condição dos tanques de carga e de lastro: cheios, vazios, em atmosfera inerte;
iii) Volume e natureza da carga;
d) Operações programadas no porto ou fundeadouro de destino (carga, descarga, outras);
e) Vistorias estatutárias programadas e trabalhos importantes de manutenção e reparação a efetuar no porto de destino;
f) Data da última inspeção expandida na região do Paris MOU. |
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ANEXO V
Lista de certificados e documentos |
(a que se refere o artigo 15.º)
1 - Certificado internacional de arqueação (1969).
2:
- Certificado de segurança para navio de passageiros;
- Certificado de segurança de construção para navio de carga;
- Certificado de segurança do equipamento para navio de carga;
- Certificado de segurança radioelétrica para navio de carga;
- Certificado de isenção, incluindo, quando necessário, a lista das cargas;
- Certificado de segurança para navio de carga.
3 - Certificado internacional de proteção do navio (ISSC).
4 - Registo sinóptico contínuo.
5:
- Certificado internacional de aptidão para o transporte de gases liquefeitos a granel;
- Certificado de aptidão para o transporte de gases liquefeitos a granel.
6:
- Certificado internacional de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel;
- Certificado de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel.
7 - Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos.
8 - Certificado internacional de prevenção da poluição para o transporte de substâncias nocivas líquidas a granel.
9:
- Certificado internacional das linhas de carga (1966);
- Certificado internacional de isenção de linhas de carga.
10 - Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II.
11 - Livro de registo da carga.
12 - Certificado de lotação mínima segurança.
13 - Certificados ou quaisquer outros documentos exigidos nos termos das disposições da STCW 78/95.
14 - Atestados médicos (ver MLC 2006).
15 - Quadro da organização do trabalho a bordo (ver MLC 2006 e STCW 78/95).
16 - Registos das horas de trabalho e de descanso dos marítimos (ver MLC 2006).
17 - Informações sobre a estabilidade.
18 - Cópia do documento de conformidade e do certificado de gestão da segurança emitidos nos termos do código internacional de gestão para a segurança da exploração dos navios e para a prevenção da poluição (capítulo IX da SOLAS 74).
19 - Certificados relativos à robustez do casco e às instalações de máquinas emitidos pela organização reconhecida em questão (apenas se o navio mantiver a sua classificação por uma organização reconhecida).
20 - Documento comprovativo de que o navio satisfaz os requisitos aplicáveis ao transporte de mercadorias perigosas.
21 - Certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e autorização para operação de embarcação de alta velocidade.
22 - Lista ou manifesto, ou plano de estiva detalhado, de mercadorias perigosas.
23 - Diário de bordo onde são registados os testes e treinos, incluindo treinos de proteção, as inspeções e operações de manutenção dos meios e dispositivos de salvação, bem como meios e dispositivos de combate a incêndios.
24 - Certificado de segurança de navio para fim específico.
25 - Certificado de segurança para unidade móvel de perfuração offshore.
26 - Para navios petroleiros, os registos do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro.
27 - Rol de chamada, plano de combate a incêndios e, para navios de passageiros, plano para limitação de avarias.
28 - Plano de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos.
29 - Registos dos relatórios de vistoria (para graneleiros e petroleiros) (Survey report files).
30 - Relatórios das inspeções anteriores efetuadas pelo Estado do porto.
31 - Para navios ro-ro de passageiros, informação sobre a razão A/A(índice max).
32 - Documento de autorização de transporte de grão.
33 - Manual de peação da carga.
34 - Plano de gestão e livro de registo do lixo.
35 - Sistema de apoio à tomada de decisões pelos comandantes de navios de passageiros.
36 - Plano de cooperação SAR para navios de passageiros que operam em ligações fixas.
37 - Lista de limitações operacionais para navios de passageiros.
38 - Caderno de navio graneleiro.
39 - Plano de carga e descarga para navios graneleiros.
40 - Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira relativa à responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos (Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992).
41 - Certificado exigido nos termos da Diretiva n.º 2009/20/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos.
42 - Certificado exigido ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 392/2009, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente.
43 - Certificado internacional de prevenção da poluição atmosférica.
44 - Certificado internacional de prevenção da poluição por esgotos sanitários.
45 - Certificado de trabalho marítimo.
46 - Declaração de conformidade do trabalho marítimo, Partes I e II.
47 - Certificado internacional de sistema antivegetativo.
48 - Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira de responsabilidade civil para o risco de poluição causada por combustível de bancas (Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas, 2001).
49 - Certificado de inventário de matérias perigosas ou declaração de conformidade, consoante aplicável, nos termos do Regulamento (UE) n.º 1257/2013, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de novembro de 2013.
50 - Documento de conformidade emitido ao abrigo do Regulamento (UE) n.º 2015/757, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo, e que altera a Diretiva 2009/16/CE.
51 - Documento de conformidade das condições de vida e de trabalho a bordo de navio ou embarcação de pesca (Convenção n.º 188).
52 - Certificado ou documento equivalente da garantia financeira para o repatriamento (MLC, 2006, emendada).
53 - Certificado ou documento equivalente da garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores (MLC, 2006, emendada). |
Contém as alterações dos seguintes diplomas:
- DL n.º 27/2015, de 06/02
- DL n.º 93/2020, de 03/11
- DL n.º 101-F/2020, de 07/12
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Consultar versões anteriores deste artigo:
-1ª versão: DL n.º 61/2012, de 14/03
-2ª versão: DL n.º 27/2015, de 06/02
-3ª versão: DL n.º 93/2020, de 03/11
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Exemplos de «motivos inequívocos»
(a que se refere o n.º 2 do artigo 16.º)
A - Exemplos de motivos inequívocos para inspeção mais detalhada
1 - Navios identificados nas partes II.2A e II.2B do anexo II.
2 - Não está devidamente mantido o livro de registo de hidrocarbonetos.
3 - Inexatidões apuradas quando da verificação dos certificados e outros documentos.
4 - Indicações de incapacidade dos membros da tripulação para respeitarem o disposto, relativamente à comunicação a bordo, no artigo 17.º da Diretiva 2008/106/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos.
5 - Certificado obtido de forma fraudulenta ou cujo detentor não é a pessoa em nome da qual foi inicialmente emitido.
6 - O comandante, um oficial ou um marítimo da mestrança e marinhagem do navio tem um certificado emitido por um país que não ratificou a STCW 78/95.
7 - Provas de que as operações de carga ou outras não são efetuadas de modo seguro ou de acordo com as orientações da OMI, por exemplo de que o teor de oxigénio nas condutas que transportam o gás inerte para os tanques de carga é superior ao máximo previsto.
8 - Não apresentação, pelo comandante de um navio petroleiro, dos registos do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro.
9 - Falta de um rol de chamada atualizado ou existência de membros da tripulação que desconhecem os seus deveres em caso de incêndio ou de abandono do navio.
10 - Emissão de falsos sinais de perigo não seguida pelos procedimentos de anulação adequados.
11 - Falta de equipamentos ou dispositivos fundamentais exigidos pelas convenções.
12 - Condições de excessiva insalubridade a bordo.
13 - Indícios evidentes, a partir das impressões gerais e observações dos inspetores, de existirem deterioração ou deficiências graves no casco ou estrutura, suscetíveis de comprometerem a integridade estrutural, a estanquidade ou a estanquidade à intempérie, do navio.
14 - Informações ou evidências de que o comandante ou a tripulação não estão familiarizados com as operações de bordo essenciais para a segurança da navegação ou a prevenção da poluição, ou de não terem sido realizadas tais operações.
15 - Falta de um quadro da organização do trabalho a bordo ou dos registos das horas de trabalho e descanso dos marítimos.
16 - Não apresentação, não conservação ou falsa conservação dos documentos exigidos pela MLC 2006 ou o facto de os documentos apresentados não conterem as informações exigidas pela MLC 2006 ou serem, por qualquer outro motivo, inválidos.
17 - Não conformidade das condições de vida e de trabalho a bordo do navio com as prescrições da MLC 2006.
18 - Indícios razoáveis de que o navio mudou de bandeira com o propósito de evitar o cumprimento da MLC 2006.
19 - Existência de uma queixa alegando a não conformidade das condições de vida e de trabalho a bordo do navio com as prescrições da MLC 2006.
B - Exemplos de motivos inequívocos para o controlo dos navios em aspetos ligados à proteção do transporte marítimo
1 - O inspetor pode estabelecer motivos inequívocos para medidas de controlo adicionais em matéria de proteção durante a inspeção PSC inicial, nomeadamente:
1.1 - Certificado ISSC inválido ou caducado;
1.2 - Nível de proteção do navio inferior ao do porto;
1.3 - Treinos relacionados com a proteção do navio não efetuados;
1.4 - Registos das 10 últimas interfaces navio/porto ou navio/navio incompletos;
1.5 - Evidências ou constatações de que membros fundamentais do pessoal do navio não são capazes de comunicar entre si;
1.6 - Evidências, a partir de observações, que existem deficiências graves nos dispositivos de proteção.
1.7 - Informações de terceiros, como relatórios ou denúncias com informações relacionadas com aspetos da proteção;
1.8 - O navio possui um certificado ISSC provisório emitido consecutivamente ao inicial e, no juízo profissional do inspetor, um dos propósitos do navio ou da companhia ao requerer tal certificado é subtrair-se à plena aplicação das disposições do capítulo XI-2 da SOLAS 74 e da parte A do Código ISPS transcorrido o período de validade do certificado provisório inicial. A parte A do Código ISPS especifica as circunstâncias de emissão dos certificados provisórios.
2 - O estabelecimento de outros motivos inequívocos, que não os referidos no número anterior, é da competência do inspetor, em conformidade com o artigo 14.º do Decreto-Lei n.º 226/2006, de 15 de novembro. |
Contém as alterações dos seguintes diplomas:
- DL n.º 27/2015, de 06/02
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Consultar versões anteriores deste artigo:
-1ª versão: DL n.º 61/2012, de 14/03
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